El Puerto de San Antonio incrementó en 9,6% la carga movilizada en agosto de 2026, alcanzando las 2.107.623 toneladas, mientras que el avance del puerto de Chancay, en Perú, y las dudas sobre la demanda futura reavivaron el debate en torno al proyecto Puerto Exterior. La discusión involucra a actores de la industria, académicos y compañías navieras, ante una inversión estimada en US$2.000 millones.
El sistema portuario de San Antonio acumuló
15.790.597 toneladas entre enero y agosto, un incremento del 3,2%
en comparación con el mismo lapso de 2025. En agosto, los terminales concesionados movieron 190.070 TEU, lo que representó un alza interanual del 18%, según los indicadores publicados por la empresa portuaria y citados por PortalPortuario.
La carga en contenedores llegó a 1.614.728 toneladas durante agosto, un 11,9% más que en el mismo mes de 2025. Por su parte, el granel líquido fue el que mostró el mayor crecimiento porcentual, al subir de 41.367 a 95.376 toneladas, equivalente a un incremento del 131%.
La descarga de vehículos alcanzó las 29.620 unidades, su mayor cifra mensual en 2026 y un aumento del 15% respecto a agosto del año pasado. En tanto, el granel sólido sumó 346.552 toneladas descargadas en el mes y acumula 2.889.199 toneladas en lo que va del año, con un crecimiento del 8%.
“Estos indicadores dan cuenta de la eficiencia operativa del sistema portuario para atender los requerimientos del comercio exterior, manteniendo el foco en la continuidad operacional y la eficiencia de los terminales”, sostuvo el gerente general de Puerto San Antonio, Fernando Gajardo, según publicó PortalPortuario.
El crecimiento de San Antonio y el debate por el Puerto Exterior
El aumento observado en la movilización de cargas se da en el contexto de un debate más amplio sobre la expansión de la infraestructura portuaria nacional. El proyecto Puerto Exterior pretende incrementar la capacidad para atender buques y contenedores en la zona central, pero distintos actores piden que su desarrollo se evalúe considerando el sistema portuario en su conjunto.
El presidente de la Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV), Óscar Hasbún, puso en duda la conveniencia de concentrar una inversión de tal magnitud en San Antonio. En el seminario “Día del Comercio Global: Chile frente al nuevo orden”, afirmó que el país requiere inversiones portuarias, aunque planteó reservas sobre el enfoque del proyecto.
“Tengo la convicción total de que Chile debe invertir en puertos y que lo debe hacer de manera estratégica, pensando en todo el ecosistema portuario, no en un solo lugar”, dijo Hasbún, según consignó PortalPortuario.
El ejecutivo argumentó que las rutas marítimas enlazan distintos terminales del país, por lo que sus operaciones no pueden examinarse de forma aislada.
“Por lo tanto, estos puertos no son independientes uno del otro. Lamentablemente, la gobernanza que se dio al país para analizar el tema logístico no es única. Cada puerto es independiente”, añadió.
Hasbún respaldó la propuesta de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), que impulsa un desarrollo coordinado de la infraestructura en el norte, sur y centro. Con ese argumento, cuestionó el costo de edificar un megapuerto en San Antonio.
“No es necesario hacer un megapuerto ni gastar 2.000 millones de dólares de los contribuyentes que van a terminar siendo pagados por los exportadores e importadores, reduciendo la competitividad en un megapuerto que va a absorber la carga de otros lados”, aseguró el presidente de CSAV.
La distribución de las exportaciones, otro punto de discusión
Hasbún también relacionó sus reparos con la distribución territorial de las principales actividades exportadoras. En su opinión, una proporción significativa de los productos que sostienen el comercio exterior se origina fuera de la zona central.
“Hay que pensar en Chile, lo que exporta se encuentra hacia el sur, salmones, forestal y hacia el norte, minería. La zona central exporta muy poco”, indicó Hasbún.
En esa línea, sostuvo que sería más lógico embarcar esos bienes desde terminales próximos a sus áreas de producción, en vez de transportarlos por carretera hasta San Antonio.
El ejecutivo también mencionó el Corredor Bioceánico Capricornio, cuyo avance se concentra en el norte del país.
“El desarrollo de los corredores bioceánicos no viene en la zona central. El corredor más inminente va por el norte”, afirmó.
La académica de la Universidad de Valparaíso, Daniella De Luca, abordó el tema en el pódcast Abriendo el Tarro, de MasContainer. La especialista recordó que la idea de un terminal de gran escala ha pasado por varias etapas desde las primeras estimaciones de demanda.
“Desde el 2014 a la fecha, las condiciones de las cargas, las condiciones geopolíticas, económicas, etcétera, han cambiado”, señaló De Luca.
La investigadora criticó además el tiempo transcurrido sin que la obra se haya materializado. “Desde ese inicio hasta ahora, no tener ni una piedra puesta es muy tardío”, afirmó.
De Luca reconoció la existencia de estudios técnicos sobre proyecciones de carga, pero advirtió que siguen sin resolverse dudas sobre la necesidad y el diseño del Puerto Exterior.
“¿Es necesario este puerto o no? Este es la gran duda que tenemos”, planteó.
Accesos, seguridad y futuro de los terminales actuales
La académica señaló varios aspectos que, a su juicio, deben abordarse antes o de manera paralela a la eventual construcción del Puerto Exterior. Entre ellos mencionó el destino de los terminales actuales ante los próximos procesos de relicitación y cómo se articularía el nuevo proyecto con la infraestructura existente.
“No hay explicación de qué va a pasar con los terminales que hoy día existen, a puertas de una relicitación”, comentó.
De Luca subrayó la urgencia de mejorar los servicios vinculados a las operaciones portuarias, como las áreas de almacenaje de contenedores, las conexiones eléctricas, las vías de acceso y las condiciones de seguridad.
En su intervención en el pódcast de MasContainer, afirmó que la ocupación de las instalaciones de San Antonio había pasado del 75% al 80%.
Frente a ello, sostuvo que el puerto requiere ampliar y optimizar su infraestructura para atender las demandas actuales, aunque diferenciando esas mejoras de una ampliación pensada para buques de mayor calado.
“Si tengo un puerto hoy día que está ocupado a un ochenta por ciento, obviamente una infraestructura, un aumento de infraestructura de atención a las cargas, zonas de stacking, plug and play, servicios a la carga, rutas de acceso, es muy necesario”, explicó.
La especialista también advirtió sobre fallas en la seguridad de los accesos al recinto portuario y su conexión con otros sectores urbanos.
“Hay un tramo, si no me equivoco, de doscientos metros entre el puerto y no sé qué parte”, comentó, mencionando además episodios de robos en esa área.
En ese marco, De Luca insistió en la importancia de distinguir las inversiones destinadas a mejorar la operación vigente de aquellas orientadas a una expansión de gran escala, cuya justificación depende de las proyecciones de tráfico marítimo.
“No van a venir naves de veinticuatro mil TEUs a mover, ya, pongamos en diez años más cinco mil tarros. Hoy día mueven tres mil quinientos. Ya, cinco mil tarros. No tiene sentido”, expresó.
El efecto Chancay y la competencia portuaria en el Pacífico
La puesta en marcha y la expansión de puertos peruanos, en particular Chancay, introdujo un nuevo factor en la discusión sobre el porvenir portuario chileno.
En el pódcast de MasContainer, el conductor subrayó que el terminal peruano ya está operativo, en contraste con el proyecto Puerto Exterior de San Antonio, que aún no ha comenzado sus obras.
De Luca coincidió en que el denominado “efecto Chancay” contribuyó a reactivar la discusión sobre la infraestructura portuaria de Chile.
“Chancay generó ese efecto. Pensemos en nuestros puertos, sí que es muy interesante”, comentó.
No obstante, la académica advirtió que se trata de modelos diferentes: Chancay nació de un acuerdo privado con participación de un actor asiático, y recordó que son las navieras las que finalmente deciden las rutas y los puertos de escala.
“Las navieras no asiáticas no van a llegar a Chancay”, afirmó.
Para De Luca, el Callao ofrece una comparación distinta si la intención es fortalecer la posición en los servicios marítimos del Pacífico.
“El Callao sí, obviamente, porque tiene todas las otras líneas”, sostuvo durante la conversación.
La investigadora también planteó la posibilidad de crear centros logísticos fuera de la franja costera, conectados por ferrocarril y asociados a actividades industriales.
Como ejemplo mencionó su visita a San Luis Potosí, en México, donde empresas automotrices operan en zonas francas aduaneras y usan transporte ferroviario para enlazar sus instalaciones con los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
“Chile tiene la posibilidad de establecer una estrategia logística, ni siquiera portuaria, de manual”, afirmó De Luca.
En ese sentido, destacó que el país dispone de condiciones para desarrollar servicios logísticos que integren el norte y el sur, los pasos fronterizos y las oportunidades de sus tratados comerciales.
La académica también abordó la conexión con la Antártida y la eventual relevancia del estrecho de Magallanes en las rutas marítimas.
“El convenio antártico se termina. Somos dos países los que tenemos que sí o sí tenemos influencia logística”, comentó durante el pódcast.
Así, mientras las cifras de agosto confirman el crecimiento de la carga movilizada en San Antonio, el debate sobre el Puerto Exterior se mantiene abierto. Las principales preguntas se centran en la demanda futura, la distribución territorial de las exportaciones, las necesidades de infraestructura y la posición que Chile pretende ocupar frente al desarrollo portuario de Perú.
