Medios alemanes como Deutsche Welle señalan que la gigantesca plantilla de Volkswagen se ha vuelto un lastre. El fabricante planea recortar hasta 100.000 puestos entre sus 630.000 empleados. La gran duda es si estos ajustes bastarán para resistir la presión de los vehículos eléctricos chinos.
Volkswagen reúne una de las fuerzas laborales más voluminosas del sector. Con cerca de 630.000 trabajadores (680.000 si se incluyen sus joint ventures en China), emplea aproximadamente un 60% más que Toyota, un 140% más que Stellantis y casi un 240% más que Ford. Lo que antes simbolizaba la potencia industrial alemana y la bonanza del grupo, hoy pesa en sus cuentas. Tras recortes significativos el año pasado, el consorcio se prepara para eliminar hasta 100.000 empleos en todo el mundo y contempla cerrar cuatro plantas en Alemania, con impacto incluso en marcas de alta gama como Porsche y Audi.
El origen del problema se remonta a decisiones estratégicas de largo aliento. Volkswagen optó por integrar internamente muchas etapas de producción, incluidos componentes y software, lo que elevó sus necesidades de personal y los costos laborales. A ello se suma una política de adquisiciones ambiciosa —Skoda, Porsche, SEAT y Bugatti— que, aunque aportó escala, también incrementó la complejidad operativa y las dificultades de integración.
Tras sobrevivir al “Dieselgate” de 2015 con un alto coste, la compañía afrontó nuevos frentes: tardó en la transición al coche eléctrico justo cuando los fabricantes chinos tomaban ventaja tecnológica y de mercado. Ese retraso contribuyó a la caída de ventas en China —un tercio del negocio del grupo— y a una menor demanda en Europa y otros destinos. Volkswagen, además, repitió un patrón que en su día afectó a los grandes de Detroit, que reaccionaron tarde ante la competencia asiática.
Otro factor interno es el fuerte peso sindical y el de un accionista de referencia, lo que habría frenado durante años la reconfiguración de la plantilla. El estado de Baja Sajonia, donde está la sede de VW en Wolfsburg, controla cerca del 20% de los derechos de voto y ha presionado para evitar cierres y despidos.
Los analistas advierten que los 4.000 millones de euros anuales en recortes podrían no ser suficientes. Recomiendan inversiones más agresivas en automatización para elevar la productividad y competir con fabricantes más eficientes como BYD. En su hoja de ruta, Volkswagen prevé lanzar el próximo año su primer eléctrico por debajo de los 20.000 euros. Dado que alrededor del 30% de su producción global se concentra en China, se anticipan más traslados hacia Asia y posibles acuerdos para compartir fábricas europeas con marcas chinas, una opción impensable hasta hace poco.
En el frente político, Berlín impulsa subsidios y financiación para plantas de baterías con el fin de reducir la dependencia de importaciones chinas. La Unión Europea tramita la Ley de Aceleración Industrial para reforzar la competitividad y blindar sectores estratégicos frente a prácticas desleales. Ya impone aranceles de hasta el 45% a los eléctricos fabricados en China, lejos del 100% de Estados Unidos, que prácticamente ha cerrado su mercado a esos competidores.
Expertos advierten que Europa reaccionó tarde a los fuertes subsidios chinos, lo que permite a sus fabricantes ofrecer precios inferiores a los europeos. Si no hay un giro de timón, prevén una rápida expansión de los autos chinos en el Viejo Continente. Entre las propuestas, gana peso condicionar el acceso al mercado europeo a la producción local. Incluso se desliza la posibilidad de que un gigante como Volkswagen termine siendo adquirido por un fabricante chino como BYD.
