Todo empieza en el tanque de un camión, aunque sus efectos pueden llegar hasta la bolsa de compras. Cuando aumenta el diésel, sube el costo de trasladar alimentos y, tarde o temprano, alguien debe asumir esa diferencia. Los camioneros no quieren cargar con ella, los comerciantes tampoco y los consumidores, que ya hacen esfuerzos para llegar a fin de mes, difícilmente querrán pagarla.
En esa cadena entra el Gobierno de José Antonio Kast, que busca resolver una disputa originada por el valor de los combustibles y que ahora se ha convertido en una nueva prueba de su capacidad para gestionar crisis.
La Moneda ya anunció medidas: congelar los precios de los combustibles hasta el 3 de febrero de 2027, revertir los aumentos previstos para este jueves y prolongar beneficios tributarios para los transportistas. Quedaba, sin embargo, un aspecto clave: que los camioneros aceptaran retomar sus labores.
Anunciar una salida desde Palacio no es lo mismo que lograr que quienes están movilizados la consideren suficiente.
Francisco Díaz, director de la Escuela de Negocios de la Universidad Mayor, sintetiza el dilema: “La cuenta, más temprano que tarde, la terminan pagando todas las personas. La diferencia está en cuándo se paga y cómo se distribuye ese costo”.
Ese es el punto crítico. Cuando el Estado subsidia o contiene las alzas, destina recursos que podrían usarse para otros fines. Si, por el contrario, no interviene, el mayor costo del transporte puede trasladarse a los precios de productos y servicios.
La cuestión, entonces, no se limita a cuánto desembolsarán los camioneros para llenar sus estanques: también importa cuánto podría costarle al país que sigan circulando.
Del combustible a la compra del supermercado
Para comprender el problema no es necesario manejar las fórmulas que determinan el precio del petróleo. Basta con seguir el trayecto de una caja de tomates.
Hay que cosecharlos, subirlos a un camión y llevarlos a un centro de distribución, una feria o un supermercado. Cada traslado consume combustible y, si este se encarece, alguien tendrá que cubrir el aumento.
El tomate no cambia. Lo que aumenta es el costo de hacerlo llegar hasta la mesa.
Marcela Vera, economista y académica de la Universidad de Santiago, señala que las pequeñas empresas de transporte son particularmente vulnerables, pues el costo del diésel ha subido un 53%.
En comparación con las grandes compañías, estos transportistas podrían tener menos margen para afrontar las alzas o renegociar sus tarifas con rapidez.
Por esta razón, Vera estima que el Ejecutivo debería ir más allá de negociar el término de las movilizaciones. Propone un subsidio dirigido a las pymes del transporte por un año, para amortiguar el impacto e impedir que alcance a otros rubros.
Como ejemplo de la urgencia, la académica menciona productos especialmente sensibles en esta temporada: las cerezas y los arándanos.
Ambas cosechas deben trasladarse a tiempo para llegar a sus mercados, y una interrupción prolongada de la cadena podría provocar pérdidas que afectarían a muchos más que a los camioneros.
Por eso, el riesgo no se limita al valor de transportar una carga: también cuenta el impacto de que no llegue a destino a tiempo.
La Moneda frente al desafío de contener las crisis
Mientras los economistas calculan los costos, en Palacio se ocupan de otra cuestión: impedir que el paro abra un nuevo flanco de crisis política.
Y el Gobierno ha atravesado semanas agitadas.
Primero surgió la polémica por las rebajas de condenas, que puso bajo cuestionamiento al ministro de Justicia, Fernando Rabat,. Luego llegaron los roces con los partidos oficialistas y las demandas de cambios en el gabinete; ahora, la movilización de los camioneros.
Aunque son situaciones diferentes, todas comparten un rasgo: obligan a La Moneda a actuar para contener sus efectos.
Roberto Mardones, director de la Escuela de Gobierno y Administración Pública, observa un patrón en la forma en que se toman las decisiones presidenciales.
Según plantea, Kast centraliza las decisiones de mayor relevancia. Eso permite fijar directrices claras, pero también lo sitúa como principal responsable político cuando las medidas tardan en llegar o deben rectificarse.
Mardones alude tanto a la gestión del caso Rabat como a la disputa con los transportistas. En este último episodio, recuerda que el Ejecutivo presentó el 9 de noviembre un proyecto urgente para limitar las alzas, pero lo retiró dos días más tarde con el fin de hacer cambios durante las negociaciones.
Después de esa secuencia, La Moneda comunicó nuevas medidas: congelar los precios hasta febrero, impulsar un proyecto que revierta el alza de $42 por litro en el diésel y de $39 en las gasolinas anunciada para este jueves, y extender hasta diciembre de 2027 el sistema que permite a los transportistas recuperar parte del impuesto específico.
Pese a esos anuncios, el paro no terminó de inmediato y los dirigentes quedaron a la espera de consultar a sus bases.
Mardones sostiene que el inconveniente radica en que las rectificaciones se producen una vez que el conflicto ya se ha hecho visible.
“El problema ocurre, estalla, lo observan y se demoran en corregir el rumbo”, afirma.
En la vida diaria, esa secuencia podría compararse con advertir una filtración cuando el agua ya alcanza la sala. Se puede poner un balde, llamar a un especialista y arreglar el techo, pero el suelo ya está empapado.
Eugenia Dos Santos, analista y académica de la Facultad de Humanidades de la Universidad de Santiago (Usach), formula una crítica más severa. A su parecer, al Ejecutivo le cuesta prever las repercusiones sociales y políticas de sus decisiones.
En su opinión, el Gobierno requiere asesores mejor preparados para comprender las diferentes realidades del país y anticipar las consecuencias de las medidas antes de comunicarlas.
“Creo que el gobierno del presidente Kast está necesitado de un equipo asesor que tenga la capacidad política de entender la realidad del país, de lo sensibles que son determinados temas”, enfatiza.
También señala la falta de experiencia de gobierno del Partido Republicano y la compara con el recorrido de Chile Vamos en administraciones anteriores.
“La inmadurez y, por otro lado, la falta de experiencia del Partido Republicano también ha jugado un mal momento (…) y creo que, por ejemplo, partidos como la UDI, Evópoli, que ya fueron gobierno, tienen una visión más amplia de cómo alinearse para dar una respuesta a las crisis”, concluyó.
Así, mientras los transportistas reclaman respuestas económicas, los analistas políticos se plantean otra interrogante: por qué el Ejecutivo modifica sus medidas una vez que los conflictos ya han adquirido notoriedad pública.
¿Dar el brazo a torcer o mantenerse firme? El costo que enfrenta Kast
Regresemos a los camioneros.
El Ejecutivo anunció medidas para frenar el aumento de los combustibles, pero eso no significa que el costo haya desaparecido.
Congelar los precios ofrece un alivio por un periodo acotado, mientras que revertir las alzas anunciadas exige un cambio legal. A su vez, prolongar los beneficios tributarios implica conservar mecanismos de apoyo al sector.
Ninguna de estas medidas elimina el costo económico del combustible: la diferencia tiene que ser asumida en alguna parte.
Díaz advierte que, si la disputa se extiende, podría haber problemas de abastecimiento, precios más altos y un daño a la imagen del Gobierno. Al mismo tiempo, considera peligroso aceptar sin límites todas las demandas.
Por ello, propone una alternativa intermedia: aplicar medidas temporales ante el encarecimiento del diésel y, paralelamente, introducir cambios para mejorar las condiciones contractuales de los pequeños transportistas.
Entre las opciones que menciona están actualizar las tarifas a tiempo, acortar los plazos de pago y compensar las horas que los camioneros pasan esperando para cargar o descargar.
La dificultad no siempre desaparece cuando baja el precio del combustible. Aunque llenar el tanque cueste menos, un transportista puede seguir en aprietos si recibe el pago por sus servicios varias semanas después.
Vera, por su parte, insiste en que la respuesta debe proyectarse a más largo plazo. A su juicio, no basta con una medida de solo 90 días y, si no se implementan acciones más duraderas, el impacto económico podría terminar siendo mayor que el costo de un subsidio.
Las expertas y los expertos difieren en las medidas y los plazos, pero comparten una conclusión: permitir que la disputa se prolongue también genera costos.
Mientras se evalúan esas opciones, la ciudadanía sigue una negociación en la que no participa, aunque sus resultados podrían notarse en la próxima compra de alimentos, en el precio de un envío o en los fondos disponibles para atender otras necesidades.
El actor que no participa en la mesa
Los protagonistas del conflicto están a la vista: camioneros movilizados, representantes gremiales, ministros que intentan alcanzar acuerdos y un Presidente que debe definir hasta dónde intervenir.
Hay, sin embargo, otro involucrado que no se sienta en las reuniones de La Moneda: la persona que paga impuestos, compra comida y depende de que los productos lleguen a su destino.
Ese es el dilema de Kast.
El congelamiento de los combustibles hasta febrero pretende desactivar la movilización, pero deja al Gobierno ante la tarea de calcular el costo de las medidas y definir cómo pagarlas. Aunque el paro termine, Kast tendrá un reto de mayor alcance: impedir que una nueva subida internacional del petróleo vuelva a llevar a los camioneros a las rutas.
Terminar con un paro puede resolver la emergencia, pero no las causas profundas. Y, como advierten los especialistas, los costos no se esfuman por sí solos. La incógnita sigue siendo quién acabará pagándolos.
