Durante los últimos diez años, la construcción de dos corredores de transporte público en las rutas 150 y 160 generó alta expectativa en el Gran Concepción. Se trataba de intervenir dos autopistas con intenso flujo vehicular, con la promesa de aliviar la congestión y movilizar una inversión millonaria en una zona con desempleo al alza. Sin embargo, este lunes el Gobierno anunció que revertía la decisión de seguir adelante con ese esquema.
Según el Ejecutivo, el estrecho margen fiscal y las obligaciones financieras del Estado impedían materializar el proyecto como estaba concebido. La reacción en el Biobío fue inmediata: gremios y autoridades de todos los sectores criticaron la determinación y denunciaron un sesgo centralista.
En ese escenario, la administración de José Antonio Kast resolvió finalmente impulsar los corredores de las rutas 160 y 150, pero con un ajuste clave: ya no se desarrollarán bajo el nuevo modelo de concesiones, sino que serán ejecutados directamente por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) a través de la Dirección de Vialidad.
¿Qué implica que Vialidad asuma el proyecto?
Que Vialidad lidere cambia el esquema de implementación. Deja de ser una concesión y pasa a una obra pública gestionada por el Estado. En la propuesta original, una empresa privada ponía el capital para construir y recuperaba su inversión con aportes fiscales a largo plazo, sin cobros directos a los usuarios del transporte público, además de mantener el corredor por 25 años. Con Vialidad al mando, se utilizarán recursos del presupuesto regional del MOP. El biministro Louis de Grange indicó que esa cartera en la región supera los 3.000 millones de dólares.
El MOP, mediante los equipos técnicos de Vialidad, encabezará el desarrollo de la infraestructura. De Grange comparó el mecanismo con el aplicado en el Puente Chacao y aseguró que los equipos internos cuentan con la experiencia para abordar proyectos complejos. Afirmó que el cambio de modalidad busca resguardar el uso eficiente de los recursos públicos.
Consultado por El Mercurio, el secretario de Estado recordó que el plan inicial consideraba una inversión público-privada de US$ 400 millones. Con la nueva fórmula, estimó que el costo podría bajar entre 10% y 40%, una proyección llamativa considerando que las obras públicas directas suelen exigir mayor desembolso inicial que las concesiones, cuyo pago se difiere en el tiempo.
Resta definir si Vialidad ejecutará íntegramente las faenas o si se licitará la construcción como obra pública. A modo de referencia, el Puente Chacao se licitó internacionalmente como contrato de obra financiado con recursos fiscales y ejecutado por el consorcio Hyundai.
¿En qué consisten los corredores?
El plan contempla corredores segregados para el transporte público en los dos ejes más críticos del Gran Concepción, con cerca de 23,5 kilómetros nuevos. En la Ruta 160 (San Pedro de la Paz – Coronel), se proyectan 14,2 kilómetros con una calzada bidireccional exclusiva para buses al centro de la vía, 29 paraderos, tres pasos desnivelados, ciclovías y veredas.
En la Ruta 150 (Concepción – Talcahuano), serán 9,3 kilómetros de pista exclusiva para buses, además de pasos desnivelados, nuevos enlaces y ciclovías que conectarán Concepción, Talcahuano, Penco y Hualpén.
Aunque cambia la modalidad de ejecución, el Gobierno aseguró que se mantendrán el número de pistas, radios de curvatura, paraderos, ciclovías y estándares de seguridad. Los estudios de ingeniería se realizarían entre 2027 y 2028, y la meta es que ambos corredores entren en operación a fines de 2031.
Antes se barajaba iniciar obras hacia fines de 2027 o comienzos de 2028. Según Diario Financiero, bajo concesión las faenas podrían haber partido en unos 12 meses; como obra pública, el inicio se empujaría a cerca de cuatro años, pues el Estado debe licitar primero la ingeniería de detalle y luego la construcción.
En un punto de prensa, De Grange precisó que la ingeniería definirá si ambos corredores avanzan en paralelo o por etapas. Cada trazado podría tener ritmos distintos por razones geológicas, pero el objetivo es que el sistema esté operativo para los usuarios a finales de 2031.
En materia laboral, se mantiene la proyección de alrededor de 4.000 empleos directos, con picos cercanos a 7.000 trabajadores en las fases más intensas.
¿Qué pasa con la empresa que iba a adjudicarse?
El giro de modalidad deja sin efecto el proceso de concesión con el consorcio Electro-Cointer. El Gobierno sostuvo que el decreto de adjudicación nunca fue firmado.
En síntesis, con Vialidad al frente, el Estado asume de forma directa el financiamiento y la supervisión de las obras, reemplazando la administración privada por 25 años que contemplaba la concesión.
