Una porción de la carga chilena ya pasa por puertos peruanos en su ruta hacia Asia, lo que plantea un nuevo marco para la logística regional. De acuerdo con Juan Carlos Paz Cárdenas, expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional y docente de la Universidad del Pacífico, cerca del 8% del comercio exterior chileno en contenedores transita por Perú, principalmente vía Callao y, en menor medida, por Chancay.
Ese porcentaje coloca a Chile dentro de una malla que combina competencia por la mercancía, integración marítima y la búsqueda de menores costos y tiempos de tránsito hacia China.
“El ocho por ciento del comercio exterior chileno en contenedores pasa por el Perú, fundamentalmente por Callao y en segundo lugar, Chancay”, afirmó Paz Cárdenas durante un diálogo reciente con MasContainer.
El académico proyecta que esa participación tenderá a aumentar y considera que es una señal de que los puertos ya gestionan flujos regionales, más allá de las mercancías originadas en cada país.
Ese movimiento modifica la clásica discusión entre terminales: Callao, Chancay y los puertos chilenos compiten por atraer rutas, escalas navieras y carga exportadora, aunque también existe la posibilidad de complementar servicios en una región cuyos principales destinos comerciales se ubican al otro lado del Pacífico.
La rivalidad dejó de limitarse al muelle y se extendió a corredores viales, enlaces ferroviarios, cabotaje, zonas logísticas, trámites aduaneros y la capacidad de cada nación para conectar su litoral con Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay.
Peso y salida directa
El Callao mantiene su rol como el principal puerto del país. Paz Cárdenas señaló que el terminal mueve 3,3 millones de TEU y que, en términos anualizados, podría acercarse a los cuatro millones, lo que lo posiciona como un nodo clave en las cadenas comerciales de la costa oeste sudamericana.
“El principal puerto peruano, desde hace quinientos años, es el Callao y lo va a seguir siendo”, comentó el especialista. Según su explicación, el puerto refleja la transformación del sistema portuario local iniciada con las concesiones a fines de los 90 y la posterior aparición de varios terminales públicos y privados.
Callao concentra una infraestructura desarrollada durante décadas: terminales para contenedores, áreas multipropósito y para concentrados minerales; depósitos; agentes marítimos; servicios aduaneros; operadores logísticos y acceso al mayor mercado interno peruano. Esa concentración le da una ventaja que no depende exclusivamente de la longitud de sus muelles.
Chancay incorporó un elemento distinto al conjunto. Ese puerto multipropósito fue concebido para recibir embarcaciones de gran calado y reforzar la vinculación transpacífica. Paz Cárdenas afirmó que esta infraestructura permitió conectar Perú con Asia en 23 días y que su operación supera el mercado doméstico.
“Chancay hoy es un hub transpacífico. Prácticamente, la mitad de la carga de Chancay pertenece a otros países, Chile, Ecuador y otros, y hasta Brasil también”, dijo.
Daniella De Luca, directora académica del Centro de Desarrollo Económico Internacional de la Universidad de Valparaíso, ofreció otra cifra sobre esa relación: “Prácticamente un 40 % del transbordo de Chancay es carga nacional, es decir, chilena”.
Esas observaciones ilustran por qué la discusión en torno a Chancay afecta directamente a Chile. La elección de un puerto no depende solo de su localización; influyen la frecuencia de las rutas, los tiempos de tránsito, la disponibilidad de contenedores, los costos, los transbordos, la conectividad terrestre y los servicios asociados a la operación portuaria.
De Luca explicó que la decisión final suele recaer en las navieras, que estructuran redes de transporte y servicios a lo largo de la cadena. “No es el exportador-importador quien define por dónde sale o entra su carga. Finalmente, es el naviero quien decide dónde llegar”, planteó.
Corredores logísticos
El auge de Chancay no significa que el Callao pierda su utilidad. Ambos terminales desempeñan papeles distintos dentro de la red portuaria peruana. Luis Miguel Castillo Mendoza, experto en Puertos y Logística Internacional, consideró que el debate no debería centrarse en una confrontación directa entre los dos.
“El nuevo mapa logístico peruano no debería analizarse como Callao versus Chancay”, afirmó Castillo Mendoza en un análisis de Logística 360.
En ese esquema, el Callao sigue cumpliendo una función multipropósito con fuerte vínculo a Lima y al mercado interno, mientras Chancay potencia los servicios transpacíficos y las opciones de redistribución regional.
Gustavo Puma Cáceres, especialista en Ciudades Puerto y Planificación Urbana Territorial, definió a Chancay como una “nueva puerta de acceso rápido” hacia Asia y al Callao como un “motor multipropósito y de distribución”.
Su propuesta apunta a un sistema con dos nodos de perfiles diferentes, pero unidos por el mismo objetivo: disminuir los costos acumulados desde el origen de la mercancía hasta su embarque.
La competencia también alcanza a Chile. Para Paz Cárdenas, el panorama regional debe interpretarse como una pugna entre corredores que intentan captar productos de un hinterland que se extiende hasta Brasil.
“Los puertos ya no compiten entre sí, sino lo que compiten son verdaderos corredores logísticos. Chile, el corredor del norte chileno compite con el corredor del sur peruano y ambos por el gigante brasilero”, expresó.
Esta perspectiva desplaza la atención desde grandes proyectos aislados hacia las rutas capaces de articular el Pacífico con el Atlántico. Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay concentran volúmenes de carga que pueden influir en las decisiones de navieras y operadores.
Chile y Perú comparten la ambición de captar parte de ese flujo, aunque su capacidad para lograrlo dependerá de las infraestructuras que conecten los puertos con el interior continental.
Red de puertos
Para De Luca, Chile no debería limitar su estrategia a un único proyecto portuario. La académica criticó que la reacción al avance de Chancay se reduzca a discutir solo San Antonio y propuso mirar las oportunidades que ofrece la red completa.
“No podemos olvidarnos, tener la miopía del puerto a gran escala solamente”, afirmó. Su enfoque incluye puertos del norte chileno, el Corredor Capricornio, las alternativas de Bahía Concepción y el desarrollo de Magallanes, un territorio que Chile ha vinculado a su objetivo de convertirse en un centro logístico hacia la Antártida.
La especialista recordó que Chile lleva años debatiendo inversiones de gran envergadura, mientras Perú avanzó con Chancay y con una cartera más amplia de iniciativas.
El norte chileno cobra relevancia por su proximidad a corredores orientados hacia el Atlántico. De Luca estimó que el modelo bioceánico es una referencia útil, aunque advirtió que la sola existencia de infraestructura no garantiza resultados.
“Bioceánico por sí mismo no da mayores créditos, pero sí cuando se generan beneficios que establezcan valores alternativos o valores añadidos a la logística”, sostuvo.
Una vía de integración entre Chile y Perú podría ser el cabotaje regional. De Luca propuso que las denominadas “carreteras marítimas” faciliten el traslado de carga entre puertos sudamericanos y alivien la presión sobre las rutas terrestres.
Paz Cárdenas, por su parte, recordó que Perú permite el tránsito de embarcaciones de cualquier pabellón entre sus puertos, aunque persisten limitaciones tributarias que restringen el uso de navieras extranjeras para estas operaciones.
Marcona, la apuesta
Mientras Callao y Chancay concentran la atención por contenedores y rutas hacia Asia, Perú impulsa proyectos orientados a otros tipos de carga y territorios. El proyecto más próximo a superar una etapa clave es el futuro puerto de San Juan de Marcona, en la costa sur.
ProInversión y Shougang Hierro Perú firmaron un acuerdo para resolver el problema relacionado con la entrega del terreno a la concesionaria. Ese avance permite trabajar en levantar la suspensión del plazo contractual, la entrega formal del área, el desarrollo de la ingeniería y el inicio de las obras.
El contrato de concesión se suscribió en marzo de 2026. El plan contempla el diseño, financiamiento, construcción y operación de un terminal con una inversión estimada en USD 405 millones, concentrando gran parte del desembolso en su primera etapa.
Marcona estaría destinada a una función distinta a la de Callao y Chancay. El terminal se proyecta principalmente para almacenar y embarcar concentrados de hierro y cobre provenientes del sur peruano, aunque también podría atender carga general, contenedores e insumos ligados a la minería.
La proximidad a zonas productivas reduciría las distancias entre mina y buque, aunque esa ventaja dependerá de la existencia de proyectos con volumen suficiente, accesos terrestres adecuados y servicios regulares. El proyecto de Pampa de Pongo figura entre las referencias más mencionadas por su potencial demanda de hierro.
Paz Cárdenas citó además otras iniciativas peruanas como Corío, Eten, Pucallpa, Iquitos y Esmeraldas. Sobre Corío indicó que la Autoridad Portuaria Nacional aprobó un plan maestro para operar con dos millones de toneladas de carga, con posibles servicios vinculados a Brasil y Bolivia y una inversión inicial estimada en USD 600 millones.
Los accesos terrestres
El aumento de la capacidad portuaria topa con una limitación fuera de las zonas de atraque. Castillo Mendoza advirtió que expandir la capacidad marítima sin mejorar las conexiones terrestres solo trasladará la congestión desde el muelle hacia las rutas viales.
“Si la capacidad marítima crece sin resolver la última milla, la congestión simplemente se desplaza desde el muelle hacia la red terrestre”, explicó.
Callao y Chancay enfrentan ese reto. Puma Cáceres señaló que la planificación debe considerar vivienda, movilidad, usos del suelo, servicios urbanos y actividad industrial en las ciudades que albergan las operaciones portuarias.
“La que menos se discute, pero la más relevante desde mi especialidad, es la planificación territorial de las ciudades puerto que los albergan”, sostuvo.
De Luca comentó que el trayecto entre Lima y Chancay, cercano a 80 kilómetros, puede demorarse hasta cuatro horas debido a la congestión. “Tenemos los puertos, tenemos la idea, pero nos falta mirar más en conjunto todas las otras aristas”, afirmó.
Paz Cárdenas ubicó entre las prioridades peruanas la conexión puerto-ciudad, la creación de un antepuerto en el Callao, vías exclusivas para camiones, una red ferroviaria y el impulso al cabotaje. El académico remarcó que el país cuenta con un plan maestro portuario, un plan logístico aprobado en 2023 y un plan de desarrollo ferroviario.
La digitalización integra otra parte de la agenda. Castillo Mendoza propuso un Port Community System que conecte a la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria, la Autoridad Portuaria Nacional, los terminales, transportistas, depósitos y agentes marítimos. La trazabilidad, los documentos electrónicos, los turnos para camiones y el intercambio de información pueden determinar el tiempo real que demora una carga desde su origen hasta el buque.
“De nada sirve tener dos puertos eficientes si el usuario final importador o exportador enfrenta procesos, sistemas y tiempos distintos según el terminal que use”, advirtió Puma Cáceres.
En ese contexto, la carga chilena que ya opera a través del Callao y Chancay se inserta en una disputa de mayor alcance. Chile deberá resolver cómo articular sus propios puertos y corredores con los mercados asiáticos, mientras Perú busca consolidar una red que abarque el centro, el norte, el sur y la Amazonía.
